2025 年 3 月，比亚迪把电池的充电倍率推到 10C，宣称能实现 “充电 5 分钟、补充 400 公里续航”，并给这项技术起了个直白的名字：闪充。

发布至今，质疑声一直不断。

其一，10C 是峰值倍率，通常只能维持几十秒，无法贯穿充电全程。其二，闪充不只需要 10C 电池，还需要兆瓦级充电桩。而市场上大部分快充桩，最大功率仅在 200kW 左右。这意味着，即便有了闪充车，也很难体验到真正的闪充速度。除此之外，闪充的安全性和电池寿命，也比一般电池更难做好。

一年半过去，这些问题仍未解决，入局者却越来越多。

今年 9 月，吉利发布 “AI 智充” 技术，配合已量产的 12C 神盾金砖电池，从 10% 电量充到 70% ，最快只需 4 分 30 秒。

理想也在押注闪充。近期的一场沟通会上，理想动力电池高级总监柳志民透露，公司正在推进 15C 电池上车验证，预计 2027 年完成相关技术准备。与此同时，为理想代工电芯的欣旺达发布了 “智能闪充电池系统解决方案”，涵盖 15C 电池、电池管理系统、兆瓦级充电桩和储能柜，并计划联合车企、充电运营商，在 2027 年底前建成 1 万座兆瓦闪充站。

宁德时代同样拿出了自己的闪充方案。其第三代神行电池的充电倍率为等效 10C、峰值 15C，预计今年年底量产。

围绕着 “让充电像加油一样快” 这个目标，汽车行业的 “闪充军备竞赛” 正全面铺开。

1小时到5分钟：闪充怎么实现的

5 年前，在主流快充桩上给电动车充好大部分电，还要一个多小时。近两年，车、电池和充电桩一起升级，把这个时间缩短到了 10 分钟以内。

充电功率等于电压乘以电流，提高充电速度只有这两条路。可以想象为用水管给水池注水：提高电压，好比把水压拉高，灌得更快；提高电流，好比把水管做粗，单位时间的流量更大。

过去几年，行业双管齐下：整车平台从 400V 升到 800V、1000V，电池倍率也从 2C 来到 4C、5C，如今更是冲上了 10C 以上。

充电倍率（C-rate）是充电电流与电池容量的比值，常用来衡量充电速度。1C 意味着一小时充满，10C 就是 10 倍速度，也就是 6 分钟。

需要注意的是，厂商宣传的 C 率通常是峰值倍率，并不会贯穿全程。实际充电时，电池管理系统会根据电池状态自行调节：起步阶段先用较小的电流 “热身”，随后逐步冲向设计的峰值功率。电芯温度升高后，再逐步回落，最后用涓流补完最后一程。也正因此，车企公布的充电时间，通常取中间最高效的区间（比如 10% 到 70%），避开首尾两段。

闪充为什么难？充电的本质，是锂离子从正极出发，穿过电解液和隔膜，嵌入负极。电流越大，锂离子迁移越快，越容易 “堵” 在负极表面，来不及嵌入，直接还原成金属锂沉积下来。而金属锂还可能长成枝晶，刺穿隔膜，引发内短路，带来安全风险。在高温和高电压下，电解液分解、产气等副反应，还会进一步加速电芯老化。

各家的解法，大致可以分成材料、结构和算法三个层面。

材料上，让锂离子更容易进入负极、减少产热。比如宁德时代改进了负极表面的 SEI 膜和石墨结构，并调整电解液配方，以提升离子迁移效率、降低极化。

结构上，加强散热，把过去主要从电池底部冷却的方式，升级为双面、多面冷却，并延伸到整条充电链路。

算法上，根据电池的温度和健康状态，及时调整充电电流。比如欣旺达的智能电芯 3.0，除了监测电压、温度，还监测阻抗、膨胀力和气压，让系统获得更多判断电池异常和老化状态的信息。

落到成果上，数字已经相当可观。比亚迪去年 3 月把闪充电池的峰值倍率做到 10C，今年 3 月发布的第二代刀片电池，又在此基础上优化了接近满电时充电变慢的问题，实现 5 分钟从 10% 充到 70%，9 分钟充到 97%。

宁德时代、吉利、欣旺达随后也拿出了倍率更高、用时更短的方案。吉利的神盾金砖电池为 12C，宁德时代的第三代神行为等效 10C、峰值 15C，欣旺达也在 9 月推出了 15C 电池的量产方案。

把各家披露的数据放在一起看：欣旺达宣称和比亚迪一样快；吉利从 10% 充到 70% 较比亚迪快 30 秒，充到 97% 快 20 秒。宁德时代更进一步，从 10% 到 80% 只需 3 分 44 秒，充到 98% 约 6 分 27 秒。

充电速度，只是闪充的一个支点。更难的是在速度、成本、寿命之间找到平衡。正如理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国说的：“谁能够率先突破 15C，并且把成本降下来；在行业普遍追求六年十万公里的基础上，谁能够进一步做到八年十六万公里，同时保持 75% 甚至 80% 的电池健康度，这些都会成为新的技术竞争点。”

这句话点出了闪充的另一个侧面：用户最终关心的，不只是充得快，更是安全，以及几年之后，电池状态如何。

最先推广闪充技术的比亚迪，给出了针对电池寿命的质保方案：第二代刀片电池的电芯终身保修，并对电池容量保持率分阶段保障，比如在 6 年或 15 万公里内，容量低于 77.5% 可免费包换。吉利则将闪充车型的电池质保时间，从 8 年 15 万公里升级到 20 万公里。其他车企暂未披露对于闪充的质保方案。

最后一道关：充电枪

比亚迪和吉利的闪充车型已经下线，宁德时代的第三代神行电池也将在今年底量产装车。但闪充距离大规模普及，还有一道关。

要实现闪充，除了耐高压的整车平台，和扛得住大电流的电池，还得有能输出高电压、大电流的兆瓦级充电枪。而这样的充电枪，目前还远远不够。

国家能源局的数据显示，截至 2026 年 6 月底，全国公共充电设施有 500.9 万个，功率较大的充电枪超过 18 万个，占比只有 3.6%。全国单枪的平均额定功率为 49.4kW。而闪充要求充电桩的单枪功率在 1 兆瓦以上，是这个平均值的 20 倍。

既然没人建，企业只能自己牵头。比亚迪跑得最快，8 月底宣布建成 1 万座闪充站，并计划年底翻倍到 2 万座。每个充电桩配有两把充电枪，最高功率为 2.1 兆瓦。不过，按照比亚迪的规划，这 2 万座里，有 1.8 万座是在现有充电站里增设闪充桩，也就是所谓的 “站中站”。

吉利的计划是 2027 年底建成 1.5 万座。宁德时代把神行超充桩和巧克力换电打包成 “超换一体站”，目标是年底建成 4000 座，但没说其中有多少根枪能支持 15C。欣旺达则喊出了 2027 年底建成 1 万座兆瓦级闪充站。

然而，这四家公司，没有一家像特斯拉那样全部自己投资建站，而是都希望与合作伙伴共建。比亚迪找了中石化、中石油及特来电等；吉利的盟友是经销商、加盟商；欣旺达想联合产业资本、整车客户、生态伙伴和运营商；宁德时代超换共享网络的首批合作伙伴是 6 家车企：长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽集团。至于各家自己建设多少、合作多少，公开信息里看不到。

没有人愿意主动多建站，原因不难理解：充电，到现在还不是一门好生意。

中国充电联盟的监测数据显示，2025 年四季度，全国公共充电桩的平均利用率只有 6.2%，而行业公认的盈利线是 8% 到 10%。宁德时代换电业务总经理杨峻也坦言，整个补能行业几乎都在亏损，利用率低得不寻常。

行业老大特来电 2014 年成立，亏了近十年，直到 2023 年才扭亏为盈。这期间，它逐步从重资产的直营模式转向轻资产的加盟模式，同时把销售充电设备作为主营业务。

今年 5 月的投资者交流中，有人问母公司特锐德的发言人：行业新闻说充电桩运营几乎不赚钱，你们怎么保持盈利？回答很委婉：公司业务覆盖设备制造、充电运营，以及能源、数据增值服务，并不完全靠充电服务费。

东海证券 2024 年的报告算过一笔账：一台 50kW 的直流桩，初始投资 5 万元，服务费 0.5 元 / 度。在利用率 8% 到 10% 的盈亏平衡线上，每度电的利润只有 0.055 元到 0.124 元，平均回收期约 4.7 年。

闪充站比一般的快充站投资更大、车更少，所以更难回本。

除了一整套能扛大功率的充电枪、线缆、连接器和冷却系统，闪充站还得配上为峰值充电功率设计的储能系统。而这套储能在大部分充电时间里是超配的，更别提那些无人光顾的空闲时段。

南京证券测算，一个 120kW 级的普通直流快充单元，设备综合建设成本在十万元级。一位做闪充技术的工程师则告诉《云见 Insight》，一个两把枪的闪充桩，加上配套储能和施工改造，总成本在一百万左右。

十万对一百万，每座充电站的账，就这样拉开。合在一起，组成了一幅微妙的画面：每家公司都说要建闪充站，但每家公司也都想让别人先建。车和电池已经跑在了前面，充电桩却成了烫手山芋。

这场以更快充电速度为目标的军备竞赛，刚刚走完第一程。这一程比数字：C 率、分钟数，在发布会的大屏幕上一决高下。

而决定成败的后半程，比的是谁能把成本降下来，保证电池的安全与寿命，同时把桩建起来。

到那时，5 分钟充好电，才不只是发布会上一串令人惊叹的数字。