“针对您提出的第二个问题——我们不惧怕竞争，我们欢迎竞争。”

回想起2023年4月末，在第二十届上海国际汽车工业博览会上，笔者受邀参加了某欧洲零部件巨头的媒体发布会以及会后群访活动。在后一个环节我提了两个问题，分别是“汽车动力电动化必然颠覆现有技术路线，是否会颠覆贵公司原本体系内的技术优势”以及“如何看待（中国）本土竞争对手快速崛起导致竞争加剧”。

该集团中国区CEO回答了我的问题。

这位高管表示，其相信自身的技术团队以及研发能力，况且集团根基深厚，具有各路新对手不能比拟的服务体系支持。同时在回答最后，他加上了上面这句作为补充。

▲ 2023年4月举办的第二十界上海国际汽车工业博览会的口号是——拥抱汽车行业新时代

话甫一说完，集团高管受访团队以及记者两边，都笑了起来。前者的笑声里充斥着自信。至于记者这边，则是一种基于认可的理所当然。毕竟，这家诞生于欧洲的汽车零部件Tier1巨头，其历史可一直追溯到十九世纪中后期，资历甚至比“汽车”这个概念本身要更早。

然而这家企业在之后三年里的业务走势，显然并不像这位高管当年接受采访时表达的那般。因为就从那时开始，汹涌澎湃的新能源和智能化浪潮滚滚而来，席卷着从旧大陆到新大陆的整个汽车产业，特别是其供应链。无人可以从中幸免。

凛风席卷欧美汽车供应链Tier1

站在2022~2023年的背景下，对于零部件企业来说最现实的问题在于游戏规则乃至于格局的改变——“三电系统”取代传统意义上的“三大件”，直接绕过一众零部件巨头数十年构筑的厚重技术壁垒。至于智能舱驾、网联云控等更是颠覆传统车辆电子系统，将老玩家和新手拉到了接近的起跑线上。

▲ 从“三大件”到“三电”，颠覆是彻彻底底的

豪言壮语虽然听着有气势，但付诸行动远比口头说要艰难得多。时隔三年回过头看，现实就是走出各自舒适区后，大量传统Tier1们在新潮流冲击下，处境可以用艰难来描述。

往前翻太久难免容易混淆，所以这里就以2024年1月1日为限，看看这场延续至今的冲击对欧美汽车供应链企业的打击有多么地惊人。下面汇总了7家头部Tier1最近两年多来所有公开的裁员计划，是一段长长的数字——

德国博世集团（截至2025年初，全球拥有41.79万名员工）

2024年1月，软件和电子部门裁员1200人，尽管这次裁员名义上为全球，但其中950个裁员份额定在德国本土，特别是在其斯图加特总部。

2024年11月，自动驾驶和汽车转向产品相关全球削减5500个岗位，其中有3800个位于德国，另外本次还宣布计划在2030年以前在全球削减9000个工作岗位。

2025年9月，在去年11月计划全球裁撤的9000个工作岗位基础上再追加1.3万个，使2030年前计划削减的岗位总数达到2.2万规模。这一系列裁员主要集中在汽车零部件业务部门，目前已更名智能出行板块。

2026年2月，位于中国无锡的博世分公司宣布裁撤200个岗位，均为燃油汽车与氢燃料电池项目。

德国大陆集团（全球约20万名员工）

2024年2月宣布全球综合裁撤7150人，含1750个研发岗位、5400个行政管理岗位，其中40%在德国境内。

2025年1月，关闭位于德国境内的5座工厂，裁撤580个工作岗位；2月，宣布全球研发部门在2026年底之前裁撤3000个工作岗位，其中德国占一半。

德国采埃孚（截至2025年初，全球15.6万名员工）

自2024年以来，全球范围内削减了1.12万个工作岗位，其中有4000个位于德国境内。

2025年10月，宣布要在2030年前削减电动动力总成技术部7600个工作岗位，占到该部门的1/4。同时，计划在2028年之前，裁撤德国境内1.1~1.4万个工作岗位，大致占到全德雇员总数的1/4。

法国法雷奥（截至2026年初，全球约11~11.5万名员工）

2024年11月宣布关闭法国境内的8个工厂，以及分别位于波兰、德国和捷克的另外3座，于法国裁撤868个工作岗位，其他三国合计200个。

美国安波福（该公司总部位于爱尔兰都柏林，全球拥有约14万名员工）

从2024年初开始，安波福曾宣布在北美和欧洲推进其重组计划，尽管没有公布具体的关厂和裁员数额，但推测将达到万人规模。此前2022~2023年间，已经在全球削减了1000个固定岗位以及5000名小时工。

美国李尔汽车（截至2022年初数据，全球约17.37万名员工）

2024年宣布全球削减1.5万个工作岗位，但这一波裁员基本为小时工，真正的固定岗位削减是2025年，上半年总计裁撤4400个工作岗位，但官方未公布详细的裁撤计划，外界推测人数在1~1.5万之间。

但必须注意的是，李尔的裁员计划主因并非业绩压力，而且裁撤的主要是被自动化设备取代的“临时工”，且主要裁撤地区位于北美和欧洲。

法国佛瑞亚（全球超15万名员工）

2024年初曾出台2024~2028年欧洲裁员计划，在全欧裁撤最多1万个工作岗位，约占其欧洲员工总数的13%。

目前已知的，2024年裁撤2800个工作岗位，2025年达到了5800个。如无意外，今年将裁撤不超过1400名员工。

综合以上所有信息，上文提及的Tier1巨头截至目前确认的公开裁员总数，已超过6万规模。而若加上后续以及正在执行的裁撤计划，至2030年总计减少岗位数为11万。

但裁员信息这里列了7家，不等于冲击只到这11万裁员为止。限于文章的篇幅和规模，这里也只能择取行业里最大或者最具代表性的例子。

增收不增利的博世和安波福

当然，裁员并不一定说明企业的运营状况一定糟糕，特别是对于头部Tier1巨头这种全球雇员动辄以万计的超级零部件企业，其岗位数量常年保持动态，通常根据市场变化情况在局部地区进行裁撤调整。

所以，下面将按照转型顺利与否以及实际经营情况，我们一一进行具体问题具体分析。先说其中状况较好的企业。

首先还是得从博世集团开始，毕竟无论年业务总额还是企业规模，乃至于在汽车产业链内的江湖地位，这家都是毫无争议的Top1级别。

▲ 去年上海车展期间，博世展示的自主研发智能座舱系统

作为传统燃油车时代的强势巨头，其通过积累数十年技术开发的发动机管理系统、燃油喷射和ESP制动系统，曾经构筑了极高的技术壁垒。然而电动化浪潮使其除ESP外的两项主力业务遭到严重冲击。

从上文所罗列的各种裁员计划中我们可以看出，博世集团在2024~2025年间裁员总人数位列第一，更是以德国境内岗位为主。而作为对比，从2023年到2025年，博世公开的在华雇员数量却异常稳定。仅2024年期间各地部门零星裁撤2000人规模，但在2025年又增招千人。截至2025年末，其在华雇员总数稳定在57000人规模。

这里特别要提到的是，博世近年来在华最大的一次成规模裁员，是今年2月在位于无锡的动力总成有限公司（中国总部）氢燃料电池项目团队以及部分燃油项目人员，涉及裁员总规模约200人。这个数字我们可以比照其在德裁员规模来看待。

▲ 博世开发的氢能燃料电池系统，但团队目前已经被遣散

在中国市场保持大量人员并加大投入，是目前博世集团对抗转型压力的主要手段，并且在业务层面取得显著成绩。比如2024年上半年，博世提供的舱驾一体解决方案在中国市场装车超过150万套。尽管相关业务在去年受到挑战，市场占比有所降低，但仍保持了半年约120万套以上装车规模。

进入2025年下半年以后，博世在华的电机、电桥等电驱相关业务，面临本土供应商竞争下因价格竞争与本土化适配问题面临盈利压力，但仍在电控特别是碳化硅功率模块以及线控制动等核心部件仍保有技术护城河。

2025年全年，博世集团的营收已增至910亿欧元规模，尽管息税前利润率已从2023年的5.3%降至目前的约2%，在盈利率上面临压力，但其总体家大业大，且早在2020年就在中国市场持续巨额投入准备转型冲击，所以总体情况仍旧可谓稳定。

数年来通过加大开发投入来追赶技术脚步，但受制于当前市场环境暂时做到了增收但利润率不增反降，这是博世当前的处境。与之相同境遇的，还有安波福。

安波福一度是汽车电气分配系统（线束）领域的绝对强势企业。从2020年起，开始努力以“软件定义汽车架构提供商”为目标进行转型，并在2022年拿出其最初的车辆电子电器架构设计方案。

▲ 安波福位于上海安亭的线束工厂，可以看出汽车线束生产某些环节仍是典型的“劳动密集型”，这也导致了线束业务利润率一直有限

推动转型的一大原因在于，传统强项汽车线束业务虽然稳定，但综合利润率偏低，仅有7~9.5%左右，因此在推动业务转型方面投入颇大。但连续数年大规模高投入的转型，也导致企业财报整体出现“增收不增利”的问题，例如2025年营收创204亿美元新高，但净利润因巨额商誉减值而暴跌91%至1.65亿美元。

而针对这一问题，安波福的解决办法是拆分线束业务，并将其以Versigent的名义独立上市，计划在本月内完成。此后安波福主体将聚焦于高利润的主动安全与用户体验、工程部件等智能化赛道。

大陆、佛瑞亚和采埃孚，仍在艰苦奋斗中

博世集团仰仗体量优势与高度绑定中国市场战略，安波福则通过拆分寻求聚焦。与博世以及安波福相比，大陆、佛瑞亚和采埃孚的日子要难过得多。

通常来说，大家对于德国大陆集团，喜欢以其轮胎品牌商标形象戏称为“马牌”。在燃油时代，这家企业除了车胎业务外，以先进的车辆制动系统闻名产业。但在转型大时代中，其同样面临着巨大的压力。

▲ “马牌”轮胎是大陆集团盈利的保证，但近年来逐渐面临中国本土品牌的挑战

为了确保集团财务报表的质量，大陆集团早在2023年就已将其汽车业务进行分拆。拆分出去的部分以AUMOVIO（欧摩威）的名称独立运作，至2025年末正式宣告独立，并明确不再使用大陆集团的名义。

欧摩威的主营业务方向，是基于中国地区的研发团队联合本土供应商，尝试在汽车智能化系统领域有所作为。从2023年起，其汇同中国本土合作伙伴推出智能舱驾解决方案，并从2023年开始持续举办技术展示活动。

▲ 24年10月，大陆集团汽车部门的活动

在具体产品层面，欧摩威推出了与地平线公司合作开发的自动驾驶系统、未来制动系统（FBS）、智能底盘域方案等面向国内主机厂的解决方案，但总体未得到市场的热烈回应。不过在进入2025年以后，其通过引入单雷达AEB以及新的红外传感系统这类更“轻”也更基础的产品以及解决方案，在业务上取得了一定的突破，但这些并不足以立即扭转其态势。

以财务视角，大陆集团的营收从2023年的414亿欧元下滑至2024年的397亿欧元，并在2025年录得1.65亿欧元的净亏损。

针对亏损问题，集团首席财务官明确表示，主因是与分拆汽车业务（即欧摩威）及出售康迪泰克原配解决方案相关的约12亿欧元特殊因素。

佛瑞亚集团2022年由专注内饰、座椅系统以及汽车电子技术的佛吉亚公司与企业历史可追溯到马车灯时代的海拉合并而来。

▲ 2023年11月，佛瑞亚已经将其亚太总部迁至上海闵行区

佛瑞亚由佛吉亚与海拉合并而成，传统优势覆盖座椅、内饰、照明和排气系统。由于两家企业差异巨大，所以当时合并后的整合过程极为复杂，同时面临行业转型带来巨大挑战，导致企业运行出现问题。被迫在欧洲地区裁员万人只是应对措施之一，其他还有出售内饰业务以降低债务。

尽管海拉的车灯业务总体运行良好，但佛瑞亚整体近期财务上承受巨大压力，2025年营收降至261.54亿欧元，并因商誉减值等因素录得20.91亿欧元的巨额净亏损，目前处于深度调整期。

相对而言，目前采埃孚的处境则可以用上“艰难”二字。

作为传动系统领域的王者，采埃孚的纵置8速自动变速箱，曾是行业绝对标杆性产品，一度被中国车主视为豪车的标志性系统。然而电动化浪潮直接冲击了采埃孚的变速箱业务，导致产能严重过剩和德国本土的大规模裁员计划。

▲ 燃油时代，采埃孚以及爱信的变速箱为一众中国整车集团垂涎，至于现在么……

现阶段日益萎缩的燃油车辆变速箱订货，严重影响了企业的财务状况——2024年净亏损10.2亿欧元，2025年亏损额更扩大至21.47亿欧元，同时背负约102亿欧元债务。

无疑，在目前头部Tier1中，采埃孚是转型包袱最重的企业。

04

李尔和法雷奥的“幸运”，以及那些不幸者

谈过了上面的五家企业，作为对比，这里把李尔和法雷奥这两家“幸运儿”专门拎出来。

李尔汽车无疑是幸运的，其业务高度集中于座椅系统领域，同时涉及一些内饰件、汽车线束以及电池管理系统，无论在电动化冲击还是紧随其后的智能化浪潮均未对其构成严重冲击。

从2023年起，李尔通过裁员以及提升生产端自动化来进行财务优化。财务表现较为稳定，营收连续两年保持在233亿美元左右，净利润虽从2024年的5.07亿美元微降至2025年的4.37亿美元，但现金流健康，展现了其核心业务的韧性。

▲ 位于深圳鹅埠镇飞驰智能科技产业园的东风李尔座椅厂，李尔与中国一汽的合资公司还包含线束项目

导致李尔汽车表现良好的原因来自两个方面，除去业务本身未遭到变革波及外，更是因为其研发紧跟市场需要并且提前布局。其很早就进入到中国市场，与不止一家整车集团建立合资公司，一汽、东风、广汽、北汽、比亚迪、赛力斯等，座椅系统均由李尔供货。这使得企业在面对市场变化时保持了足够的韧性。

而同样表现积极的还有法雷奥。

在燃油车时代，这家法国巨头在车辆热管理和视觉系统（照明、雨刮）领域颇有建树。而面对行业变革，它通过关闭一系列欧洲工厂优化成本结构。

2025年，法雷奥的营收虽比2024年微降（209亿欧元），但净利润同比增长23%至2亿欧元。同时现金流亦创下新高，成为Tier1中转型相对成功的典范。

法雷奥的成功主要取决于企业的先见之明，该公司早在十年前新能源汽车尚未形成气候之际，就利用自身在燃油车辆热管理方面积累的技术和经验，在三电系统冷却领域进行前置研发，最终在市场战略层面大获成功，盈利能力逆势提升。

而中国战略则是法雷奥能保持良好态势的另一个主要原因。

▲ 位于深圳的法雷奥工厂

早在2005年就在深圳设立工厂，最初生产汽车开关系统、控制面板、倒车雷达系统等传统汽车电子产品，2020年以后逐渐向着汽车舒适与驾驶辅助系统发展。具体产品包括智能驾驶传感器和智能控制模块。目前在中国市场可谓获利颇丰。

上述这两家Tier1巨头的境况，在一定程度上与国人从小就被灌输的“奋斗就能成功”理念相悖。作为李尔汽车的反面参照，同样是提供汽车座椅系统的欧洲老牌高端汽车座椅供应商，被誉为行业“隐形冠军”的德国瑞凯威座椅（Recaro），在2024年7月申请破产。之后其残存资产被意大利Proma集团收购，欧洲业务重启后生产转移至意大利。

▲ 超跑配备的瑞凯威座椅，除了汽车外瑞凯威还提供客机用座椅

导致瑞凯威走向末路的原因，明面上是“成本上涨等综合因素”，但实际上却是因为其业务模式过于单一，长期只为阿斯顿·马丁、宝马、福特、兰博基尼、奔驰等客户部分高端车型打造座椅系统。而一旦外部环境发生剧烈变化，来自这些固定客户的订货出现大幅萎缩，其下场也就可想而知。

因为类似原因覆灭的欧美Tier1，最近三年可谓不胜枚举，比如为奔驰提供经典三叉星徽车标的Gerhardi、曾位列全球第七大汽车零部件供应商的马瑞利集团、位于美国俄亥俄州的First Brands Group、1882年创立的汽车后视镜企业Flabeg、全球汽车天窗龙头伟巴斯特、汽车铅酸蓄电池供应商Moll、以生产高端汽车轮毂闻名的BBS WHEELS。这些曾经的“隐形巨头”在这三年间也先后迈入到破产、重组的名单之中。

▲ 伟巴斯特（Webasto）在重庆设有工厂

其中原因基本能够归集到汽车电动化/智能化转型带来的成本激增，以及全球供应链瓶颈、原材料成本上涨层面，以及一个不太方便提到的问题——未及时进入到中国市场来寻求出路。

不过其中也有特别憋屈者，比如以车顶系统闻名的伟巴斯特。其困境主要来自两个方面，首先是大客户（大众、宝马）在中国市场销量承压，间接拖累供应链；其次是其充电桩等新业务增长未达预期，最终导致资金周转严重困难，被迫在2024年出售并重组。

当然，破产重组也不代表就此消亡，熟悉全球汽车产业的朋友基本也明白，其中有影响力的企业无论零部件还是整车，大致上颇得罗贯中那“分久必合合久必分”的精髓。

▲ 全球高端汽车轮毂的代表品牌BBS

比如说上面提到的高端轮毂供应商BBS WHEELS，历史上曾经五次破产。最近一次在2024年7月申请破产保护，导致240名员工被解雇。然后隔了大半年时间，在2025年3月，在谈妥条件后，这家享誉车辆改装界的轮毂品牌被中国一家改装车公司宁波铠伟收入囊中，目前已经事实上重启……

“我上一次来中国已经是三年半之前，现在的大环境我们都明白，一切事情包括正常的经贸往来投资合作，欧洲的政客都要搅和一顿。但我们仍旧选择要来（中国），因为不管是应对当前全球性的衰退还是新能源化的冲击，只有这里才是最优解。”

说上面这段话的人，是法国诺瓦瑞斯集团董事长兼CEO皮埃尔·布莱先生，时间是2023年2月末，也就是本文开始那场群访的一个多月前。

▲ 诺瓦瑞斯平湖工厂于2024年4月启动

诺瓦瑞斯集团是一家法国企业，在汽车内饰材料以及车辆塑料件细分赛道上有着不俗的实力。但彼时，其同样面临来自电动化/智能化转型带来的巨大压力，以及源自北美并正为欧洲民粹政治生态所放大的反全球化逆流。但在权衡利弊后，这家企业还是做出继续在华加大投资和产能的选择。

2024年，该集团与另外两家企业联合研发了由天然纤维复合材料和生物源热塑性塑料制成的零部件，开始量产可改善汽车“碳足迹”的零部件，并在市场层面收获了成功。2025年，其汽车电子业务取得突破，新的USM盒（单元切换模块）产品获得了大量订货，年产量接近600万件。事实证明上述选择的正确性。

这场席卷欧美Tier1的“集体度劫”，远非一次周期性的行业调整，而是一场深刻的技术范式与产业权力结构的双重革命。电动化与智能化浪潮所颠覆的，不仅是内燃机与变速箱的技术壁垒，更是建立在传统分工体系上近百年的全球供应链秩序。

当博世、大陆、采埃孚们不得不以万计地裁撤本土岗位，却在中国市场持续投入甚至加码时，一个清晰的信号已然浮现：汽车产业的未来重心与创新策源地，正在发生不可逆的转移。中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，更以其完整的产业链、快速迭代的研发能力和高度竞争的市场生态，成为了定义下一代汽车技术标准与商业模式的压力测试场，甚至是解决方案池。

那些能够放下身段、以真正开放与合作姿态融入中国创新体系的企业，如法雷奥、李尔，已在转型中找到了新的平衡点。而固守旧有技术护城河、或未能及时调整全球资源布局的巨头，则不得不承受阵痛甚至生存危机。诺瓦瑞斯前CEO皮埃尔·布莱的抉择，正是这一时代命题下的缩影：在逆全球化噪音中，坚定地将未来押注于中国，是理性更是生存智慧。

而最终，这场“度劫”的结局，将不取决于企业历史的长短或曾经的辉煌，而取决于其能否完成从“技术供应商”到“生态共建者”的身份蜕变。全球汽车产业的未来图景，必将由那些能够跨越地理与认知边界，在东方与西方、传统与创新之间架起桥梁的参与者共同绘制。

大浪淘沙，唯变者生。